Mobilität für Menschen

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Eines steht fest: In der individuellen Mobilität muss sich etwas gravierend ändern, sonst kollabiert das System. Wie im Energiebereich
von der „Energiewende“ gesprochen wird, so muss auch die „Verkehrswende“ in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit rücken. Beide Sektoren sind naturgemäß eng miteinander verwoben. Schon im Physikunterricht lernt man, dass Arbeit Kraft mal Weg und Leistung Arbeit pro Zeit ist. Ohne Energie herrscht Stillstand und Kälte. Was ist der Kern einer Verkehrswende? Eine komplette Umstellung der Antriebe auf elektrische Energie? Der Rückbau der Straßen und Ausbau des Schienennetzes? Die komplett autofreie und CO2-neutrale Stadt? Wie immer gibt es nicht nur eine Antwort.

Der Verkehrswissenschaftler Professor Dr. Andreas Knie, Gründer und Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und
gesellschaftlichen Wandel auf dem Berliner EUREF-Campus, fordert zur recht, dass das „Auto und seine Infrastruktur in Städten nicht das
Maß aller Dinge sein“ darf. Er erklärt das Antlitz unserer Städte heute mit einer Entwicklung, die bereits in den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts eingesetzt habe: In der sog. Charta von Athen wurde eine Stadtplanung in den Mittelpunkt gestellt, die die Entflechtung städtischer Funktionsbereiche zur Folge hatte. Die Schaffung separater Wohn- und Arbeitsumgebungen war das Mantra, an dem Le Corbusier nicht ganz unbeteiligt war. Die Verbindung beider Welten stellte in erster Linie das Automobil da. Das führte zur „autogerechten Stadt“.

Dr. Jürgen Gies, Mobilitätsexperte des Deutschen Instituts für Urbanistik (DIfU) kommt zu dem Schluss, dass die Verkehrsinfrastruktur bis dato immer nur „hinterhergebaut“ wurde, ohne sie zu gestalten. Wer als Politiker zudem niedrige Spritpreise, hohe Nutzungsgebühren für
Straßeninfrastruktur oder gar die Abschaffung der Pendlerpauschale fordere, sei geliefert.

Zwei Statistiken, zu finden in der brandeins (Nr. 4/2018), die das Dilemma verdeutlichen: 1971 fanden noch 91% der Erstklässler unbegleitet
(durch das SUV der Eltern…) zur Schule. Im Jahr 2000 waren es noch ganze 17%. Die Zahl der Paketsendungen wird bis 2021 mehr als verdoppeln im Gegensatz zum Jahr 2000. Damals fanden 1,7 Mrd. Pakete den Weg zum Empfänger. In zwei Jahren werden 4,2 Mrd. prognostiziert.

Jedes Prozent Wachstum des BIP zieht pi mal Daumen ein Prozent Wachstum der Güterverkehrsleistung nach sich. Hier kann sich jeder leicht ausmalen, wann (unbegrenztes) Wachstum an natürliche Grenzen stößt. Die im Grunde begrüßenswerte Globalisierung hat einen entscheidenden Nachteil: Die Distanzen zwischen Erzeugung und Konsum werden immer größer. Überbrückt werden Sie mit Mobilität und damit Energie. Auch psychologisch gesehen gibt es Ursachen, so Jens Schade, Verkehrspsychologe der Uni Dresden. Wer ein teures Automobil hat, der will damit fahren. Ein großes Auto bedeutet Status und was verkauft die Autoindustrie? Richtig: Emotionen.

Aus dieser Zahl kann jeder seine eigenen Rückschlüsse ziehen: Um 1900 herum bewegten sich Stadtkinder in einem Radius von 10 km. Heute ist dieser Aktionsradius auf einige hundert Meter geschrumpft und dennoch sind sie mobil wie nie.

Es wird also nichts bringen, ein herkömmlich angetriebenes Auto durch ein Elektroauto zu ersetzen. Eine wirkliche Verkehrswende erfordert viel stärker vernetztes denken. Verkehr muss weniger Platz beanspruchen. Das Fahrrad ist für die Stadt ein Schlüssel – für Personen und Pakete. Die Fahrradinfrastruktur und der ÖPNV sind also massiv zu fördern – zu lasten des Autos. Warum darf jeder sein Auto mehr oder weniger kostenfrei auf öffentlichem Grund abstellen? Diejenigen, die kein Auto haben, bezahlen das aber über ihre Steuern mit.

Geboren 1971 in Braunschweig und aufgewachsen im Landkreis Peine – dort Abitur 1993 (keine zwei „Ehrenrunden“, sondern zwischendurch eine Ausbildung bei der Stadt Braunschweig) – zog es mich zum Studium nach Eichstätt und Washington D.C. Nach Beendigung des Studiums der Politikwissenschaften und Geschichte 1998, begann ich meine berufliche Laufbahn als wissenschaftlicher Mitarbeiter im Deutschen Bundestag. Dort beschäftigte ich mich u.a. mit der deutschen Außen- und Sicherheitspolitik. Danach folgte eine mehrjährige Station als Projektmanager Internationales und politische Kontakte bei Partner für Berlin, Gesellschaft für Hauptstadt-Marketing mbH (heute Berlin Partner). Nach mehreren kurzen und längeren Stationen in der politischen Beratung kam ich 2008 als Partner zu elfnullelf. Von August 2013 bis April 2018 habe ich die Beratungsgesellschaft für Strategie und politische Kommunikation mbH als alleiniger Geschäftsführender Gesellschafter geführt. Seit Mai 2018 ist Fabian Haun gleichberechtigter Partner.