Gigantisch diese Gigafactory von Tesla

Foto: Tesla Homepage
Foto: Tesla Homepage

Dieser Tage feiert eine Technologie ihren 25. Geburtstag von der man sich in den Geburtsstunden noch gar nicht vorstellen konnte, welche Auswirkungen sie haben würde – auf alle unsere Lebensbereiche: Das World Wide Web. Eine Folge davon ist das Unternehmen Tesla. Das Startkapital hat sein Gründer Elon Musk „im Internet“ verdient, u.a. mit PayPal. Aktuell ist Tesla dabei, seine Revolution im Bereich der Mobilität fortzusetzen. Mitunter belächelt, immer wieder auch mit Rückschlägen konfrontiert, geht Musk einen Weg, den deutsche und europäische Autobauer nicht hinbekommen. Je mehr Zeit verstreicht, desto größer wird der Abstand zu „Mr. Giga“. Seine neue Fabrik im staubigen Nevada wird in Kürze (wohl Anfang 2017) an den Start gehen und im Jahr 2020 – so die Planungen – seine volle Produktionskapazität erreichen. Dann will man laut eigenen Tesla-Aussagen dort so viel Speicherkapazität produzieren, wie 2013 auf der ganzen Welt zusammen erzeugt wurde.

Was passiert in Deutschland? Es gibt eine Nationale Plattform Elektromobilität. Man hat eine staatliche Kaufprämie für Elektroautos beschlossen, die aber nur zögerlich angenommen wird und die offenbar direkt von den Herstellern eingestrichen wird. Man forscht an der Post-Litium-Ionen-Ära und will Speicher u.a. auf Litium-Schwefel-Basis. Mercedes baut 2006 in Sachsen zusammen mit Evonic ein Batteriewerk, macht es mehr oder weniger 2014 mangels Gewinn dicht, weil Evonic zuvor schon ausgestiegen war. Jetzt werden dort alle möglichen Industriespeicher bei der „Deutschen Accumotive“ produziert. Daimler ist immer noch so ein bisschen dabei. Die deutsche Automobilindustrie setzt aber insgesamt lieber weiter auf Verbrennungsmotoren (Diesel und Benziner). Die drei großen Hersteller (nimmt man noch Opel und Ford hinzu, die fünf deutschen OEMs) können sich nicht einigen. Nur zusammen könnte man der Konkurrenz aus USA oder auch Fernost etwas entgegensetzen – wenn überhaupt.

Der Electric Vehicle Index (EVI) von McKinsey sieht Deutschland international auf Platz acht. Das ist nicht schlecht, aber China – und da spielt die Musik im weltweiten Automobilmarkt – nimmt Rang vier ein. Norwegen erreicht gar 92 von 100 Punkten.

Der Speicher ist bei der Elektromobilität neben einer verlässlichen Ladeinfrastruktur und einem Marktanreizprogramm – es muss erstmal ein Markt für E-Autos entstehen – der wichtigste Faktor. Die genannte nationale Plattform prognostiziert, dass man bei Sofortstart heute in 2021 eine Zellfertigung in Deutschland in einer Größenordnung errichten könnte, um ca. 325.000 Elekroautos pro Jahr zu bestücken. Zum Vergleich: Aktuell bewegen sich ca. 25.000 reine E-Autos auf deutschen Straßen, bei ca. 45 Mio. PKW insgesamt. Wenn man sich die Entwicklung der letzten Jahre anschaut, wie optimistisch man auch politisch das Ziel „1 Mio. in 2020“ propagiert hat, bauen sich bei den Prognosen lauter Fragezeichen auf.

Tesla hingegen schafft Fakten: Nach Schätzungen von Roland Berger aus 2015 hatten die USA einen Speicher-Kapazitätsbedarf in der Mobilität von etwas über 19.000 Megawatt (MW), konnten aber nur 4.600 MW abdecken. Wenn Tesla seine Gigafactory ausreizt, wird ein Angebot von 35.000 MW vorhanden sein. Dreimal darf man raten, wohin die Überschüsse ggf. exportiert werden. Richtig, nach Asien – dort vergrößert man den Abstand in Technologie und Umsetzung ggü. Europa erheblich – und nach Europa selbst dürften die Speicher gelangen. Oder aber, wenn es mit dem Transport nicht so einfach wird, werden weitere solcher Tesla-Fabriken entstehen. Dann heißt es für die deutsche Automobilindustrie „immer schön rechts fahren, damit niemand beim Überholvorgang behindert wird“.

Geboren 1971 in Braunschweig und aufgewachsen im Landkreis Peine – dort Abitur 1993 (keine zwei „Ehrenrunden“, sondern zwischendurch eine Ausbildung bei der Stadt Braunschweig) – zog es mich zum Studium nach Eichstätt und Washington D.C. Nach Beendigung des Studiums der Politikwissenschaften und Geschichte 1998, begann ich meine berufliche Laufbahn als wissenschaftlicher Mitarbeiter im Deutschen Bundestag. Dort beschäftigte ich mich u.a. mit der deutschen Außen- und Sicherheitspolitik. Danach folgte eine mehrjährige Station als Projektmanager Internationales und politische Kontakte bei Partner für Berlin, Gesellschaft für Hauptstadt-Marketing mbH (heute Berlin Partner). Nach mehreren kurzen und längeren Stationen in der politischen Beratung kam ich 2008 als Partner zu elfnullelf. Seit August 2013 führe ich die Beratungsgesellschaft für Strategie und politische Kommunikation mbH als alleiniger Geschäftsführender Gesellschafter.