Bundesverkehrswegeplan – Die Würfelmachung der Kugel


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Foto: Screenshot der Seite des BMVI

Während diese Zeilen in die Tastatur getippt werden, berät das Bundeskabinett in seiner 113. Sitzung u.a. den Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP), also die Investitionen in die Bundesverkehrswege zu Land und zu Wasser bis zum Jahr 2030. Der Entwurf des Ministeriums vom Frühjahr wurde in diesem Blog bereits unter dem Untertitel „Privatisierung durch die Hintertür“ diskutiert. Alle Einzelheiten und viel Diskussionsmöglichkeiten – die neue politische Transparenz – findet man auf der entsprechenden Seite des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Was macht aber dieses politische Instrument der Verkehrsplanung so interessant? Mobilität ist neben der Kommunikation das zweite Megathema unserer Zeit.

Als erster Punkt ist der nach wie vor attraktivste politische Hebel, das Geldausgeben für die Wähler zu nennen. Eine neue Umgehungsstraße hier, eine schöne Brücke dort – möglichst gut über die Wahlkreise verteilt, dann haben viele Menschen etwas davon. Ein zweiter Aspekt ist die politische Gratwanderung zwischen übergeordneten Zielen wie den Klimaschutz und der (individuellen) Mobilität. Das Umweltbundesamt (UBA) hat schon den Entwurf des Ministeriums im Frühjahr dahingehend kritisiert, dass der BVWP zwar den CO2-Ausstoß des Verkehrssektors maßgeblich beeinflusse, aber zu wenig mögliche Einsparpotenziale berücksichtige. Das klingt angesichts der immer volleren Straßen vor allem mit LKW-Verkehr einleuchtend. Fünf bis zehn Mio. Tonnen CO2 könnten lt. UBA allein durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene pro Jahr eingespart werden. In Anbetracht der ambitionierten Klimaziele der Bundesregierung – siehe auch Klimagipfel von Paris 2015 – eine nicht zu unterschätzende Größenordnung. Ähnliches gilt für die umweltpolitischen Ziele eines Bundesverkehrswegeplans: Der Flächenverbrauch für Infrastruktur ist enorm. Derzeit liegt der tägliche(!) Verbrauch in Deutschland über alles, also auch dem Hochbau, bei ca. 70 Hektar. Das sind – für Genießer – 70.000 qm! Ziel hier ist es, 2020 (in 3,5 Jahren!) auf 30 ha/Jahr zu kommen. Auch hier muss der BVWP (s)einen Beitrag leisten.

Schließlich steht so ein BVWP immer vor der Gewichtung der Frage: Erhalt vor Neubau oder umgekehrt? Hier ist es politisch gesehen immer schöner, ein Bändchen im Wahlkreis für die neue Straße durchzuschneiden als für Verständnis werben zu müssen, wenn eine wichtige Brücke über Monate wg. Sanierung nur eingeschränkt oder gar nicht befahrbar ist. Die Tendenz Richtung Neubau ist also unverkennbar. ABER: Auch was heute neugebaut wird, ist irgendwann der Instandhaltung unterworfen und so wird der Investitionsstau immer größer – ein Teufelskreis, den dann aber eine neue (politische) Generation durchbrechen muss.

Schiene und Straße, beide haben eine Starke Lobby. Es hat aber den Anschein, dass die Bahn den mächtigen Automobil- und Tiefbaukonzernen um einiges nachsteht. Da macht die lobby-technische Patt-Situation – beide Branchen haben Leute aus dem Kanzleramt eingekauft – keinen gravierenden Unterschied. Leider geht auch bei der Bahn Prestige oft vor effizientem Einsatz der Ressourcen vor Ort für einen attraktiven Nahverkehr, mehr Pünktlichkeit und eine gute Taktung.

Die Verkehrsprognosen sowohl für Personen als auch für Güter lassen keine andere Schlussfolgerung zu: Mehr auf die Schiene. Die Verkehrsverflechtungsprognosen sprechen eine deutliche Sprache. Faustregel: Weniger Menschen, mehr individuelle Mobilität. Darum könnte man meinen, geht folgerichtig auch der Löwenanteil in die Straße (49,3 zu 41,6%; Wasserstraßen: 9,1%) und nur der kleinere Anteil der Ausgaben in die Schiene. Das aber löst langfristig wohl weniger Probleme als es verursacht. Die UBA-Chefin Krautzberger fordert mindestens 60% der Ausgaben in die Schiene zu investieren. Klafft also eine nominale Lücke von über 50 Mrd. €, wenn man das Gesamtvolumen von gut 270 Mrd. € betrachtet.

Geboren 1971 in Braunschweig und aufgewachsen im Landkreis Peine - dort Abitur 1993 (keine zwei "Ehrenrunden", sondern zwischendurch eine Ausbildung bei der Stadt Braunschweig) - zog es mich zum Studium nach Eichstätt und Washington D.C. Nach Beendigung des Studiums der Politikwissenschaften und Geschichte 1998, begann ich meine berufliche Laufbahn als wissenschaftlicher Mitarbeiter im Deutschen Bundestag. Dort beschäftigte ich mich u.a. mit der deutschen Außen- und Sicherheitspolitik. Danach folgte eine mehrjährige Station als Projektmanager Internationales und politische Kontakte bei Partner für Berlin, Gesellschaft für Hauptstadt-Marketing mbH (heute Berlin Partner). Nach mehreren kurzen und längeren Stationen in der politischen Beratung kam ich 2008 als Partner zu elfnullelf. Seit August 2013 führe ich die Beratungsgesellschaft für Strategie und politische Kommunikation mbH als alleiniger Geschäftsführender Gesellschafter.