Bundesverkehrswegeplan 2030 – Privatisierung durch die Hintertür?

Eisenbahn
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Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ist für die Infrastruktur so etwas wie die Herz-Lungenmaschine eines Intensivkranken. Verkehrswege sind die Adern modernen Wirtschaftslebens. Ohne sie gibt es weder Mobilität von Menschen noch von Waren. Seit der Erfindung des Internets hängen auch immer mehr Dienstleistungen daran. Dann ist von der Datenautobahn die Rede. Der BVWP ist das politische Blut im Staatskörper. Kein gewählter Abgeordneter, der nicht mit einem Bauprojekt in seinem Wahlkreis um Priorität buhlt und in die Kategorie der „1.000 vordringlichen Projekte“ aufgenommen werden möchte; oder, wenn sich „sein“ Projekt schon dort befindet, mit der Umsetzung einer Maßnahme brüstet. Insbesondere die Einweihung von Straßenbauten verheißen Aufmerksamkeit – Wellness für die politische Seele und meistens geldwertes Wiederwahlkapital. Was ist aber das vielleicht nicht ganz so gewöhnliche an dem Plan, der den Ausbau und die Erhaltung der Verkehrswege in Deutschland beschreibt?Das sind mehrere Punkte: Erstens der sofortige politische Reflex, dass der Plan angeblich mit dem Bundesumweltministerium (BMUB) nicht abgestimmt war. Zweitens, dieser BVWP ist ein ministerielles Prestigeprojekt. Nachdem Maut und Digitalisierung nicht wie geschnitten Brot laufen, muss es jetzt im wahrsten Sinne etwas zum Anpacken sein. Der Ausgabenanstieg um 91 Mrd. € im Vergleich zum Plan 2003 auf nunmehr rund 260 Mrd. € in den kommenden Jahren, soll die Bedeutung veranschaulichen. Drittens ist eine Art Bürgerbeteiligung vorgesehen. Jeder kann ab heute bis zum 2. Mai seine Wünsche kundtun – gut begründet online oder vor Ort. Damit schließt sich auch ein wenig der Kreis zum BMUB: „Dieses Konsultationsverfahren erfüllt die gesetzlichen Anforderungen der Strategischen Umweltprüfung (SUP) gemäß § §14h-j des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG)“, heißt es auf der Web-Seite des Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur (BMVI). Viertens wird Wert darauf gelegt zu betonen, dass Erhalt vor Neubau kommen soll. Das macht hochgradig Sinn, denn jede neue und durchaus begrüßenswerte Umgehungsstraße muss irgendwann auch wieder erneuert werden und so fort.

Welche Aussage lässt sich treffen, wenn die Aufteilung des Milliardenregens 50/40/10 erfolgt? Fünzig Prozent der Mittel gehen in die Straßen, 40 Prozent in die Schienenwege und zehn Prozent in die Wasserstraßen. Erstens, die Straße ist der Gewinner. Das verwundert nicht, ist aber strategisch von Nachteil: Mehr Straßen ziehen mehr (Individual-)Verkehr an und laufen dem Ziel Menschen und Güter auf die Schiene zu bekommen zuwider. Wenn ich in einer deutschen Großstadt (z.B. Berlin oder München) mit dem Auto schneller von einem Ende der Stadt zum anderen mit dem Auto komme, ist die Philosophie vom verdichteten, lebenswerten Stadtraum verfehlt. Diese Aufgabe kann in erster Linie nur schienengebundener ÖPNV bewerkstelligen. Hier müsste also die absolute Priorität jeglicher Verkehrsplanung liegen. Apropos Planung: Planen können nur die Planer, die werden aber immer weniger. Öffentliche (Straßen-)Bauämter wurden über Jahre systematisch ausgedünnt. Die Folge ist der Ruf nach schlagkräftigen ÖPP-Projekten, wo alles aus einer Hand geliefert wird. Ein bisschen war das sicher auch die Idee, als es dem BMVI-Minister um die Bundesautobahnbaugesellschaft ging. Hier privatisiert einer munter durch die Hintertür.

Geboren 1971 in Braunschweig und aufgewachsen im Landkreis Peine – dort Abitur 1993 (keine zwei „Ehrenrunden“, sondern zwischendurch eine Ausbildung bei der Stadt Braunschweig) – zog es mich zum Studium nach Eichstätt und Washington D.C. Nach Beendigung des Studiums der Politikwissenschaften und Geschichte 1998, begann ich meine berufliche Laufbahn als wissenschaftlicher Mitarbeiter im Deutschen Bundestag. Dort beschäftigte ich mich u.a. mit der deutschen Außen- und Sicherheitspolitik. Danach folgte eine mehrjährige Station als Projektmanager Internationales und politische Kontakte bei Partner für Berlin, Gesellschaft für Hauptstadt-Marketing mbH (heute Berlin Partner). Nach mehreren kurzen und längeren Stationen in der politischen Beratung kam ich 2008 als Partner zu elfnullelf. Seit August 2013 führe ich die Beratungsgesellschaft für Strategie und politische Kommunikation mbH als alleiniger Geschäftsführender Gesellschafter.