Automobile Elektromobilität immer noch kein Selbstläufer

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Es war eine durchaus spannende Diskussion zu der die NOW (Nationale Organisation Wasserstoff und Brennstoffzellentechnologie) eingeladen hatte. Bei diesem 5. Verbändegespräch ging es um eine Reihe von Themen rund um die Elektromobilität und vor allem auch um den emissionsfreien Antrieb per Brennstoffzelle (Fuelcell/FC). Die Punkte im einzelnen reichten von FC-Testbetrieben in Hamburg durch die hySOLUTIONS GmbH, eine „Senatsfirma“, die Buslinien in Hamburg mit Wasserstoff betreibt bis hin zu der Frage, ob 400 oder 450 Multi-Charger an Bundesautobahnen jetzt die nächste sinnvolle Investition in diesem Sektor darstellen sollten.

Eines ist allen Beteiligten klar: Reine E-Mobilität für lange Überlandfahrten oder gar für die Fahrt in den Jahresurlaub nach Südspanien mit der Familienkutsche geht am Sinn der Erfindung vorbei. Elektromobilität und Car-Sharing in Ballungsräumen geht aus Sicht vieler hingegen Experten gut zusammen. Falsche Hoffnungen bei der Elektromobilität zu wecken (Batterie-Revolution, Tanken in fünf Minuten etc.) hingegen zahlt nicht auf die Akzeptanz und die Notwendigkeit von weiteren Innovationen beim Thema ein.

Was die Konferenz der NPE (Nationale Plattform Elektromobilität) in der Vorwoche im Ergebnis erzeugen sollte – kräftiger Rückenwind für das 1 Mio. Ziel bis 2020 – wurde von MdB Stephan Kühn (B90/Grüne) eher nüchtern kommentiert. Ohne ein Käuferanreiz lassen sich keine großen Stückzahlen auf die Straße bringen. Die Unionsfraktion im Bundestag hatte kurz zuvor noch Veto eingelegt gegen ein 200 Mio. € Förderprogramm, das die Kanzlerin eigentlich verkünden wollte. Begründung: Nach der Abwrackprämie 2009/10 wollte man der Automobilindustrie nicht schon wieder ein Bonbon geben. Aber beim Elektroauto geht es weniger darum, der Industrie etwas Gutes zu tun als vielmehr darum emissionsfreie oder doch zumindst -arme Mobilität in den Ballungszentren anzubieten. Eine Bonus/Malus-Regelung (TCO-Lücke, also Preisabstand zum Verbrenner, wird via KfZ-Steuer geschlossen) könnte ein gangbarer Weg sein.

Zur Sprache kam darüber hinaus der öffentliche Fuhrpark. Ca. 3. Mio. Fahrzeuge in Deutschland laufen für die öffentliche Hand. Das sind Personenwagen, aber auch jede Menge Wirtschaftsfahrzeuge. Stichworte hier: CityLogistik und vor allem Lärm- und Emissionsschutz der Menschen. Ein Blick auf die Bundesebene aber z.B. zeigt, dass nur ein Bundesminister elektrisch fährt, der Verkehrsminister. Ein paar Hybrid-Plug-In-Fahrzeuge gibt es noch und das war es. Die gesamte schwarzlimousinige Bundestagsflotte, die 2016 im Übrigen wieder neu ausgeschrieben werden muss, bedeutet Fehlanzeige beim Elektroantrieb.

Wenn sich der reine Elektroantrieb nur so schwer durchsetzt, ist die Technologie über die Brennstoffzelle, also der Wasserstoffantrieb, eine gute Alternative – zumal, wenn der Wasserstoff mit 100% Grünstrom aus Windparks in der Nordsee hergestellt werden kann, wie in Hamburg der Fall. Ein oben bereits angesprochener Hamburger „Wasserstoffbus“ ist in sieben Minuten für weitere 350 km getankt – und zwar für Antrieb und Kühlung/Heizung.

Es muss im Rahmen der NPE klug und ordentlich nachgedacht werden, in welche Infrastruktur investiert wird. Teure Hochgeschwindigkeitsladesäulen ins Land zu bauen, wenn es nicht den Markterwartungen entspricht, macht keinen Sinn. Die Elektromobilität muss die Lebensqualität in den Städten fördern, dazu ist sie prädestiniert. Parallel neben dem ICE auf der A9 nach München elektrisch fahren ist eher sinnfrei. Überlandverkehre müssen anders organisiert werden. #eMobility da wo es geht und nutzt und nicht ideologisch überall. Aber sie in Bausch und Bogen als irrelevant abzutun, wäre genauso ideologisch verkehrt.

Geboren 1971 in Braunschweig und aufgewachsen im Landkreis Peine – dort Abitur 1993 (keine zwei „Ehrenrunden“, sondern zwischendurch eine Ausbildung bei der Stadt Braunschweig) – zog es mich zum Studium nach Eichstätt und Washington D.C. Nach Beendigung des Studiums der Politikwissenschaften und Geschichte 1998, begann ich meine berufliche Laufbahn als wissenschaftlicher Mitarbeiter im Deutschen Bundestag. Dort beschäftigte ich mich u.a. mit der deutschen Außen- und Sicherheitspolitik. Danach folgte eine mehrjährige Station als Projektmanager Internationales und politische Kontakte bei Partner für Berlin, Gesellschaft für Hauptstadt-Marketing mbH (heute Berlin Partner). Nach mehreren kurzen und längeren Stationen in der politischen Beratung kam ich 2008 als Partner zu elfnullelf. Seit August 2013 führe ich die Beratungsgesellschaft für Strategie und politische Kommunikation mbH als alleiniger Geschäftsführender Gesellschafter.